توسيع الممر الأوسط في آسيا الوسطى: فرصة للصين وإيران

أعطت الهجمات المستمرة على السفن التجارية في البحر الأحمر من قبل الحوثيين منذ تشرين الثاني 2023 دفعة جديدة لشبكة التجارة الناشئة في آسيا الوسطى المعروفة باسم “الممر الأوسط”، وبذلك خلقت فرصة للصين وإيران، حيث اضطر الشاحنون إلى النظر في طرق بديلة لبضائعهم.

وقبل شهر واحد فقط، في تشرين الأول 2023، التقى ممثلون من إيران وكازاخستان وتركيا وتركمانستان وأوزبكستان لمناقشة كيف يمكنهم التعجيل بتطوير القناة الرئيسية الثانية للممر الأوسط، والتي تسمى “طريق تركمانستان-أوزبكستان”. وخلال الشهر نفسه، تحدث وزير إيراني عن فوائد إنشاء طريق ثالث للتجارة العابرة، وهو حافز لربط طريق تركمانستان-أوزبكستان بإيران. وتشكل طرق التجارة العابرة هذه قيمة لأنها تعمل على تسريع تدفق البضائع عبر الحدود الوطنية، وبالتالي تحفيز النمو الاقتصادي.

وكما تم تصوره في الأصل في أواخر العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، كان الطريق الرئيسي للتجارة العابرة للممر الأوسط يمتد من أوروبا ــ عبر تركيا، وجبال القوقاز، وبحر قزوين، وكازاخستان ــ إلى الصين. أشارت الدول الواقعة على طول مسار هذا الطريق إليه باسم طريق النقل الدولي عبر بحر قزوين (TITR). ومنذ ذلك الحين، عملوا على جعله بديلاً قابلاً للتطبيق لطرق التجارة الرئيسية الأخرى بين الشرق والغرب في أوراسيا ــ السكك الحديدية العابرة لسيبيريا في روسيا (أو “الممر الشمالي”) والمحيط الهندي (أو “الممر الجنوبي”).

على الرغم من أنه لا يزال هناك المزيد من العمل الذي يتعين القيام به بشأن TITR، فإن الغزو الروسي لأوكرانيا عام 2022 سلط الضوء الدولي عليه. وفجأة، سعت أوروبا إلى إيجاد طريق تجاري بري جديد إلى شرق آسيا يتجاوز روسيا، وكان الممر الأوسط يناسب هذا المشروع.

ومن خلال الاستفادة من هذا الاهتمام، حاولت دول الممر الأوسط تسريع تطوير طرق التجارة العابرة الأخرى. ومن بين هذه الطرق، حقق طريق تركمانستان-أوزبكستان أكبر قدر من التقدم. ومن المؤكد أن ذلك سيساعد البلدين على التطور اقتصاديا ويقلل اعتمادهما على روسيا. ولكن الإضافة المحتملة لحافز التجارة العابرة من طريق تركمانستان-أوزبكستان إلى إيران (وربما إلى الخليج) قد تجعل الصين وإيران أكبر المستفيدين من المخطط الأوسع. إن الجمع بين طريقي التجارة العابرة يمكن أن يوفر لإيران شريان حياة اقتصادي ورابطًا أوثق مع الصين، أهم حليف لها من القوى العظمى.

وعلى نفس المنوال، فإن الجمع بين هذه الطرق يمكن أن يمكّن الصين من توسيع بصمتها التجارية ونفوذها في أفريقيا والشرق الأوسط. ولعل الأمر الأكثر أهمية بالنسبة لبكين هو أنه يمكن أن يساعد الصين في التغلب على “معضلة ملقا” وبالتالي وضع نفسها بشكل أفضل في تنافسها مع الولايات المتحدة.

الخوف من الضياع في تركمانستان وأوزبكستان

في كانون الأول 2022، غادر قطار شحن محملاً بواحدة وتسعين حاوية شحن يبلغ طولها 20 قدماً، ضواحي طشقند متجهاً إلى ميناء تركمانباشي في تركمانستان دون ضجة كبيرة. وكانت شحنتهم من النحاس هي أول شحنة تنتقل عبر طريق تركمانستان-أوزبكستان. وفي تركمنباشي، تم نقل حاويات الشحن إلى سفينة عبر بحر قزوين إلى ميناء باكو الأذربيجاني، حيث تم نقلها على طول خط النقل الدولي العابر عبر أذربيجان وجورجيا وتركيا، وأخيرا إلى أوروبا. وكانت الشحنة تتويجا لسنوات من الجهود التي بذلتها تركمانستان وأوزبكستان والتي أرست الأساس لمسارهما الذي يحمل نفس الاسم. وبعد أن شاهدوا كيف ساعد الممر الأوسط كازاخستان في جذب الاستثمار الأجنبي وتحقيق أجزاء من استراتيجية التنمية الاقتصادية “الطريق المشرق” (نورلي زول)، أعرب المسؤولون التركمان والأوزبكيون عن أملهم في أن يفعل الممر الأوسط الشيء نفسه بالنسبة لبلدانهم.

من المؤكد أن الاهتمام بشبكات التجارة ليس بالأمر الجديد بالنسبة لتركمانستان. وقد سعت منذ فترة طويلة إلى إيجاد قنوات لصادراتها، وأبرزها النفط والغاز الطبيعي. وبالتالي، لم يكن من المستغرب أن تكون من أوائل المؤيدين للممر الأوسط. وكما قال أحد المسؤولين التركمان: “تبذل تركمانستان جهوداً لتنفيذ العبور على عدة طرق” في آن واحد. في الواقع، ناقش المسؤولون التركمان إمكانية إنشاء طريق سريع عابر للحدود الوطنية إلى الصين في عام 2023. ولإظهار التزامها بالممر الأوسط، استثمرت عشق أباد 1.5 مليار دولار لتوسيع ميناء الشحن الرئيسي متعدد الوسائط في تركمانباشي خلال العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. وتحسبًا لزيادة التجارة عبر بحر قزوين، أرادت عشق آباد أن تكون مرافق ميناء تركمانباشي قادرة على التعامل مع ما يصل إلى سبعة عشر مليون طن من البضائع، بما في ذلك 400 ألف حاوية شحن، كل عام.

وبالمثل، كان جزءًا مهمًا من استراتيجية التنمية الاقتصادية في أوزبكستان يتمثل في بناء اقتصاد سوق متكامل عالميًا. ونتيجة لذلك، لم تعمل طشقند على إصلاح خطوط السكك الحديدية الوطنية فحسب، بل وأيضاً أنظمتها المالية والقانونية لأكثر من نصف عقد من الزمن. وفي عام 2017، سمحت لعملتها بالتعويم بحرية. ثم في عام 2019، أزالت ضوابط رأس المال. كما دعمت أوزبكستان الإصلاح الضريبي والتنظيمي لزيادة القدرة التنافسية الاقتصادية للبلاد. كل هذه التحركات من شأنها تسهيل التجارة وتشجيع الاستثمار الأجنبي.

 

فرصة للصين وإيران

وبالتوازي مع الجهود التركمانية والأوزبكية لتعزيز طريق التجارة العابرة بين الشرق والغرب، كان هناك حديث عن طريق تحفيزي من شأنه أن يربط طريق تركمانستان وأوزبكستان بإيران. ومن المؤكد أن مثل هذا المزيج من الطرق من شأنه أن يخلق فرصًا للصين وإيران، خاصة إذا امتد الحافز إلى إيران إلى الخليج الفارسي أو بحر العرب. فمن ناحية، من شأن هذا الدمج أن يمنح إيران قناة تجارية جديدة، وهي القناة التي سعت إليها منذ فترة طويلة بالنظر إلى أن 85% من تجارتها الدولية تنتقل عن طريق البحر. وفي معرض تعليقه على ارتباط بلاده المحتمل بالممر الأوسط، أشار وزير الطرق والتنمية الحضرية الإيراني إلى أن بلاده “تتمتع بمزايا جغرافية فريدة وفرص عبور يمكن استغلالها” لتعزيز التجارة الإقليمية. والواقع أن إيران سعت بالفعل إلى أن تصبح مركزاً للنقل لجيرانها. وفي أوائل عام 2022، بدأت إيران في نقل البضائع عبر موانئها وسكك حديدها إلى تركيا والإمارات العربية المتحدة.

لكن الارتباط بالممر الأوسط سيكون أيضًا أمرًا استراتيجيًا بالنسبة لإيران. وليس مجرد طريق آخر للتجارة العابرة، فإن مثل هذا الرابط يمكن أن يساعد إيران على التخفيف من آثار العقوبات الاقتصادية الغربية عليها. ومن شأن هذا الرابط أن يمكّن إيران من التجارة بحرية أكبر مع الصين – الدولة التي تربطها طهران “شراكة استراتيجية شاملة” منذ عام 2016 ووقعت اتفاقية تعاون مدتها خمسة وعشرين عامًا في عام 2021، على طول طريق خارج عن السيطرة المادية للولايات المتحدة وتديره دول كانت فاترة تجاه مراقبة العقوبات.

بالإضافة إلى ذلك، وبالنظر إلى الطلب الصيني المتزايد على المواد الخام من أفريقيا والشرق الأوسط، يمكن أن يكون الرابط بمثابة طريق تجارة عابرة مربح بين طريق تركمانستان-أوزبكستان وميناء بندر الإمام الخميني الإيراني في الخليج العربي وميناء الشهيد رجائي في بحر العرب والذي يوفر لإيران شريان الحياة الاقتصادي.

ومن بين المستفيدين الآخرين من هذا الطريق التجاري العابر الصين. كان الدور الرئيسي للبلاد باعتبارها المحطة الشرقية للممر الأوسط من المرجح دائمًا أن يؤدي إلى توسيع النفوذ الصيني في آسيا الوسطى. وفي وقت من الأوقات، كان هذا شيئًا حاولت موسكو مراقبته من خلال تنظيم مبادرات تهيمن عليها روسيا مثل الاتحاد الأوراسي، وهو منظمة شبيهة بالاتحاد الأوروبي لدول ما بعد الاتحاد السوفيتي. لكن حاجة روسيا إلى الدعم الصيني بعد غزوها لأوكرانيا عام 2022، أعطت بكين حرية أكبر لإعادة تشكيل التدفقات التجارية في آسيا الوسطى. وحتى الآن، ركزت الصين اهتمامها على الطريق الدولي العابر للحدود (TITR)، الأمر الذي سمح لطرق أخرى، مثل خط السكة الحديد بين الصين وقيرغيزستان وأوزبكستان، بالضعف. ومع ذلك، إذا أثبت طريق التجارة العابرة من الممر الأوسط عبر إيران نجاحه، فمن الممكن أن يجذب بسهولة اهتمام الصين ويساعد في تعزيز نفوذها ليس فقط في آسيا الوسطى، بل وأيضاً في أفريقيا والشرق الأوسط.

ومن الناحية الاستراتيجية، فإن الجمع بين طريق تركمانستان وأوزبكستان وتحفيز التجارة العابرة لإيران من شأنه أن يحسن قدرة الصين على التعامل مع الطوارئ المحتملة. ومثل هذا المزيج من شأنه أن يقلل من اعتماد الصين على نقل البضائع المنقولة بحرا عبر المحيط الهندي. إن القيام بذلك من شأنه أن يساعد في تخفيف ما أسماه الأمين العام الصيني السابق هو جين تاو ذات يوم “معضلة ملقا” الصينية – الضعف الذي تشعر به الصين بسبب الكثير من تجارتها، ويمر النفط والغاز الطبيعي المستورد بشكل خاص عبر مضيق ملقا، وهو نقطة تفتيش يمكن للولايات المتحدة أن تخنقها. وهو مصدر قلق عاد إلى الظهور مع تزايد التوترات بين بكين وواشنطن بشأن تايوان وبحر الصين الجنوبي. إن وجود طرق تجارية تتجاوز مضيق ملقا من شأنه أن يقلل من النفوذ الأمريكي على الصين ويعزز موقف الصين في تنافسها مع الولايات المتحدة. وعلى الرغم من تعثر محاولة صينية سابقة لإنشاء مثل هذا الطريق التجاري باستخدام مبادرة الحزام والطريق لتمويل الممر الاقتصادي بين الصين وباكستان، فإن الجمع بين طرق التجارة العابرة عبر آسيا الوسطى وإيران يمكن أن يمنح بكين فرصة ثانية.

الآثار المترتبة على توسيع الممر الأوسط

إن احتمالات توسيع الممر الأوسط اليوم جيدة أكثر من أي وقت مضى، خاصة إذا استمرت هجمات الحوثيين على السفن التجارية في البحر الأحمر. لكن الممر الأوسط لا يزال الفرصة. على الرغم من ارتفاع حجم التجارة على طول خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا، ليصل إلى ما يقرب من 1.5 مليون طن في عام 2022، إلا أنه يظل جزءًا صغيرًا من 144 مليون طن من البضائع التي نقلتها السكك الحديدية الروسية عبر سيبيريا في عام 2020. علاوة على ذلك، فإن الكثير من وضع الممر باعتباره شرقًا قابلاً للحياة يعتمد طريق التجارة الغربي على سلامة وموثوقية مساره فوق جبال القوقاز، والتي كانت مهددة بنوبات صراع دورية بين دول القوقاز مثل أرمينيا وأذربيجان، بما في ذلك في ايلول 2023. وفي حالة تكثيف الأعمال العدائية أو انتشارها، فإن أسعار التأمين على الشحن ومن المرجح أن يرتفع حجم الممر الأوسط عبر المنطقة، مما يجعل الممر الأوسط أقل جاذبية لشركات الشحن. ومن المرجح أن تعمل كلتا العائقتين على تشجيع دول الممر الأوسط، وخاصة تركمانستان وأوزبكستان، على دعم تحفيز التجارة العابرة إلى إيران كمنفذ بديل.

 

ومن المؤكد أن توسيع الممر الأوسط الذي يتضمن رابطًا بين طريق تركمانستان-أوزبكستان وإيران من شأنه أن يعزز الروابط الاستراتيجية بين بكين وطهران – وهو أمر من المرجح أن يقلق واشنطن. وما قد يثير قلق الولايات المتحدة بنفس القدر هو احتمال أن يؤدي مثل هذا التوسع إلى إبعاد تركمانستان وأوزبكستان عن حيادهما الاستراتيجي التقليدي والاقتراب من فلك الصين. وعلى أقل تقدير، فإن هذا الارتباط من شأنه أن يوفر لكلا البلدين حافزاً اقتصادياً لضمان التدفق التجاري دون عوائق بين الصين وإيران. وهذا بالطبع من شأنه أن يعقد أي جهود أميركية لفرض عقوبات اقتصادية على الصين أو إيران في المستقبل.

المصدر: معهد أبحاث السياسة الخارجية

ترجمة: أوغاريت بوست